Те, кому лень топтать левую педаль, будут осчастливлены в ближайшие месяцы. Автоматические трансмиссии перестают быть уделом тихоходной техники и обещают быть «прописанными» на вполне полновесных мотоциклах. Правда, устройство этих трансмиссий посложнее, чем на привычных «табуретках».
ВТОРОЕ ПРИШЕСТВИЕ «Автомат» на мотоциклы, собственно, уже пытались ставить. В середине 70-х Moto Guzzi и Honda уже «выбрасывали» на рынок модификации своих биг-байков с гидромеханическими двухдиапазонными трансмиссиями. Но "благодаря" непревзойдённой тупости этих систем (электронное управление до подобных узлов тогда ещё не добралось), особенно чувствительной на столь динамичном транспортном средстве, новое поветрие быстро сошло на нет. Но это было давно. За 30 лет автоматические трансмиссии стали куда «умнее» и по «быстродействию» приблизились к традиционным «ручным» коробкам (а некоторые системы и превзошли их). А в последние годы мотоциклы стали намного сложнее, что позволяет в значительной мере нивелировать разницу в стоимости аппаратов с «механикой» и «автоматом». Главное же - с каждым годом растёт потребность рынка к мотоциклам не столько динамичным и экстремальным (а значит- очень требовательным к водительской квалификации), сколько «дружественным к водителю» (читай - пригодным для эксплуатации не только в солнечный уик-энд и не только для асов). Играет свою роль и всё большая распространяемость «автоматов» на автомобилях - а значит, и отвыкание от самостоятельного переключения передач многих водителей, и «роллер-ренессанс».
Вариатор Piaggio (нажмите на рисунок для увеличения) 1 - сервомотор; 2 - редуктор; 3 - управляющий механизм; 4 - датчик положения шкива; 5 - сцепление
Таким образом, образовалось целых пять предпосылок к внедрению «автоматов» на мотоциклах. Это поняли ещё несколько лет назад, как ни странно... итальянцы, дольше всех сопротивлявшиеся «автоматизации» четырёхколёсного транспорта. Работы Moto Guzzi и Piaggio (тогда ещё не объединённых в единый ме-гаконцерн) пошли двумя путями. Первый - автоматизация обычных КПП, второй - усовершенствование клиноременных вариаторов. Более перспективным сочли второе направление, и теперь нас отделяют считанные месяцы от дебюта стритбайка под маркой Gilera с уже апробированным и доведённым «до звона» 850-ку-бовым 75-сильным V-твином, многократно «засвеченным» как в виде макета на презентациях, так и «живьем» на полигонных испытаниях. СУПЕРАВТОМАТ Вариатор, используемый на этом моторе, сильно отличается от описанных в прошлых номерах скутерных. Но и к автомобильным системам с мелкозвенчатым стальным ремнем эта конструкция имеет весьма опосредованное отношение. Ближе всего к «пьяджевской» трансмиссии стоит вариатор, использованный на Suzuki Burgman 650 (тоже, по сути, «нормальном» мотоцикле, только с меньшей энерговооружённостью и проёмом между рулём и сиденьем). Более того, итальянская конструкция отличается от «сузучьей» лишь деталями, призванными обеспечить патентную чистоту.
Для высоких мощностей, в принципе, можно использовать и обычный армированный ремень (что с блеском демонстрируют создатели снегоходов). Но для большей долговечности и меньших потерь использовали более изощрённую конструкцию - по сути, что-то среднее между традиционным армированным ремнём и автомобильным стальным. Нанизанные на арматуру сотни алюминиевых пластин, по сути, залиты резиной, причём та часть, что соприкасается со щеками шкивов, выполнена из особо износостойкого состава. Растяжение такого ремня в процессе эксплуатации намного ниже, чем у традиционного сравнимых размеров, что нелишне в свете куда большего крутящего момента, чем у «табуретки» и намного более частых переменных режимов, чем у снегоходов.
Но главная особенность системы - электронное управление. Связанный с «мозгами» и датчиками двигателя блок позволяет с недостижимыми для традиционных механических регуляторов точностью и быстротой устанавливать необходимое передаточное отношение.
Причём «необходимое» - с точки зрения этого самого электромозга. Водитель может лишь выбрать «экономичный» режим (для спокойной езды), «спортивный» (для «активного вождения», отличается троганием с места на более высоких оборотах и «укороченным» передаточным рядом - и то, и другое обеспечивает лучшую динамику) либо же вообще переключать передачи вручную. Впрочем, лучшей динамики на этом режиме не добьёшься: «на автомате» передач намного больше, чем фиксированных пять. А на «бюргмане» электроника всё равно считает себя умнее и сильно пониженную передачу просто отказывается подоткнуть. Так что «ручной» режим - это игрушка и не более того, что подтверждает и опыт эксплуатации автомобилей с вариатором: раз-другой наигравшись, даже при жёсткой езде абсолютное большинство оставляет в покое кнопки переключения. Кроме того, электронное управление перенастроить на ещё более «спортивную» езду проще, чем механический вариатор: вместо разборки-сборки вариатора с целью замены роликов здесь достаточно «перешить» карту управления вариатором. А то, что такие эксперименты никто не проводил с тем же Burgman 650, объясняется только специфичным контингентом покупателей этого аппарата, в минимальной степени склонных к «отжигу».
РЕМЕНЬ ПРОТИВ ЗУБА Почему же всё-таки именно вариатор займёт место традиционной КПП? Все просто: какова бы ни была совершенна автоматика, процесс переключения передач электроникой всё равно будет далек от оптимального в данный момент времени. А что такое внезапно «воткнутая» на выходе из поворота понижающая передача - думаю, объяснять не надо. Процесс же перемены передаточного отношения в вариаторе плавный, и отсутствие резких рывков в неподходящий момент- фактор немаловажный.
Да, клиноременная передача априори обладает более низким КПД, нежели зубчатая. Но это компенсируется неразрывностью потока мощности. И чем более извилистая трасса, тем меньше проигрывает вариатор «механике». Достойное тому подтверждение- эксперименты с вариатором, предпринятые в начале 90-х на болидах Формулы 1. Специалистам команды Williams удалось научить «умную» коробку... выигрывать пару сотых с круга у такой же машины, но с «механикой»! Секрет прост: «мозги» такого вариатора были настроены (не без помощи телеметрии, естественно) на наивыгоднейшие условия работы в каждой конкретной точке конкретной трассы. И если бы не подоспевший после гибели Сенны запрет на автоматические КПП, неизвестно, на каких трансмиссиях гонялись бы эти шумахеры.
Впрочем, «электромеханика» тоже не собирается сдавать позиции. Раз уж мы зашли в автомобильные дебри, вспомним волшебную трансмиссию DSG, запатентованную и успешно применяемую Volkswagen. При том же КПД, что и у обычной «механики», эта система обеспечивает фантастическое быстродействие, недостижимое самым искусным водителем на «ручке» благодаря предварительному «подтыканию» следующей передачи. Правда, на мотоциклах эта конструкция вряд ли приживется: уж больно она тяжела и громоздка, да и стоимость агрегата, объединяющего, по сути, две КПП в одном картере, более чем серьёзна.
Хотя... В отличие от итальянцев, никогда не державших свои разработки в особой тайне, есть ещё и японцы, не один год демонстрирующие «автоматизированные» концепты, да и в BMW Motorrad вряд ли не думают над решением данного вопроса. А как они его решат - будет ясно скоро. Не исключено, что уже этой осенью, одновременно с презентацией пьяджевского «автоматоцикла».
Twist'n'go! Часть 3: приключения электроники
